Новый Toyota RAV4

О новом Toyota RAV4 приятно мечтать.Три прошлых поколения выглядели, как фотография в последнем паспорте, который уже не нужно менять, но теперь весь этот предпенсионный дизайн можно вычеркнуть из памяти — RAV4 обрел вторую молодость, но чтобы начать новую жизнь вместе с ним, придется пойти на большие жертвы.

Toyota RAV4 абсолютно нового, пятого поколения – самая громкая новинка уходящего года, ведь все прошлые инкарнации этого кроссовера имели в России оглушительный успех. Любая критика, а «Равик» всегда было, за что покритиковать, неизменно разбивалась об установку, заложенную в сознание наших автомобилистов еще при падении железного занавеса – мужик должен ездить на Тойоте. И жена его – тоже. И родители мужика, и дети, и кошка с собакой. А если мужик ездит не на Тойоте, то это как бы… Вот это вот «как бы» в виде KIA Sportage и VW Tiguan только под конец жизненного цикла прошлого Toyota RAV4 начало немного теснить традиционные мужицкие ценности.




Так что новый RAV4 едва успел принять пост у старого – от дебюта на автошоу в Нью-Йорке до его появления у нас прошло целых полтора года. Впрочем, опоздал он только потому, что ждал перезапуска конвейера на заводе в Шушарах, где для России выпускали прошлое поколение. Причина уважительная, но не освобождающая от необходимости наверстывать упущенное время в борьбе за первые строчки рейтингов продаж.




Что же нам может предложить новый RAV4? Прежде всего, то, что он действительно совершенно новый, All New, как принято выражаться у зарубежных маркетологов. Пятое поколение кроссовера построено на архитектуре TNGA, это не единая база, а большой набор компонентов, из которых можно ваять родственные платформы для чего угодно, будь то кроссовер или легковушка, с каким пожелаешь приводом. Передним, полным — относительная свобода творчества. Сейчас таких платформ существует три: GA-C, GA-L и GA-K – на ней, вместе с Lexus ES и новым Toyota Camry и базируется нынешний RAV4.




У RAV4 стальной кузов с капотом, дверью багажника и передними крыльями из алюминия. Высокопрочные стали используются в основном для центрального тоннеля и пола, жесткость кузова, по сравнению с прошлым поколением выросла на 57%, к тому же «Равик» получился относительно легким – 1715 кг снаряженной массы в верхней комплектации.




Подвеска, конечно, тоже новой разработки, хотя схема привычная — впереди стоят стойки McPherson, а сзади – многорычажка, зато электрический усилитель рулевого управления переехал с рулевого вала на рейку.



2.5 литровый мотор мощностью 199 л.с.

Литраж доступных в России движков – без изменений, но это все, что их связывает со старыми моторами. Кстати, гибрида (к счастью) и дизеля (к сожалению) нам не видать. Оба двигателя из серии Dynamic Force – бензиновые, атмосферные, рядные, четырехцилиндровые. Младший M20A-FKS – двухлитровый, мощностью 149 л.с, изначально был 175 – сильным, но наше налоговое законодательство такого не прощает, пришлось дефорсировать. Старшему 2.5 литровому A25A-FKS мощность тоже урезали с 205 до 199 «лошадей», он меньше пострадал, чтобы вписаться в налоговые рамки. Такой же движок ставят и на «Камри».



Восьмиступенчатая АКП

Самое интересное – в трансмиссии. У нового RAV4 целых три вида привода. Базовые версии – с приводом на передние колеса, чуть подороже – с классическим кроссоверным полным приводом через многодисковую муфту, передающую тягу на заднюю ось, а у топовых версий подобных муфт, то есть пакетов фрикционов – два! По одному на каждое из задних колес. Соответственно, в повороте можно управлять вектором тяги, «подкручивая» наружное заднее колесо, а не притормаживая внутреннее. Прямые конкуренты такой технологией похвастать не могут. На бездорожье эта продвинутая схема под названием Dynamic Torque Vectoring AWD тоже дает очевидное преимущество – фактически она может работать как жесткая блокировка задней оси, то есть в грязи «Равик» может грести тремя колесами. Именно грести, а не притормаживать буксующие. Ко всему прочему вместе с этой схемой кроссоверу полагается отключаемый кардан, это дает экономию по топливу около 2%. Курочка по зернышку – экологам приятно.



Двухлитровый 149 — сильный мотор с вариатором

В прайслисте «Равика» есть шестиступенчатая механика, но только в одной «заявочной» комплектации с передним приводом. Она стоит 1 756 000 рублей, но в наличии ее, скорее всего, нет.
Все остальные с вариатором или «автоматом». «Автомат» без сюрпризов – восьмиступенчатая современная классика, а вот вариатор Direct Shift-CVT не так прост, у него «механическая» первая передача. Представьте, что к стандартному вариатору с ремнем и шкивами приделали первую передачу от обычной механической КП и до 20 -25 км/ч разгоняет автомобиль она. Получается, что ремень и шкивы освобождаются от пиковых нагрузок при разгоне, а ведь именно эти нагрузки прежде всего уменьшают срок службы вариатора. А раз ремень нагружен меньше, то можно дать больше тяги, чтобы разгоняться быстрее. То же при пробуксовке в грязи или в снегу — нагрузки меньше, буксовать без вреда для вариатора можно активнее.




Тойотовские инженеры отлично потрудились, но и дизайнеры в кои-то веки не подкачали. Да, это вкусовщина, но мне очень нравится новый кузов, он, как минимум, не скучный. Первый RAV4 1994 года был настолько интересным, современным, молодежным, что остальные по сравнению с ним – эпик фейл. Будто того крутого парня заставили жениться и пойти на работу в офис, одев в унылый пиджак и завязав на шее ненавистную удавку галстука. И так просидел он на попе ровно почти двадцать лет, а потом понял, что жизнь проходит мимо, особенно по пятницам. Встал со стула, пошел вместо пивбара в спортзал, занялся триатлоном и бегом на марафонские дистанции. Похудел, подкачался, стал нравиться прогрессивным девицам добальзаковского возраста, выгнал растолстевшую и подурневшую жену – мещанку, у которой на уме только турецкий оллинклюзив и новая кухня… Короче, все у него в жизни снова наладилось. Вот это и произошло с пятым RAV4, не находите?




В салоне – аналогичная ситуация. Помните палку-копалку селектора, торчащую чуть ли не из пола? А кнопки, рассыпанные по торпедо без всякой логики? Теперь все на своих местах, появился высокий «спортивный» центральный тоннель, удобные подстаканники, полка для беспроводной зарядки смартфона, восьмидюймовый «телевизор» вырос над торпедо.




А блок управления двухзонным климатом – настоящая дизайнерская находка. Оклеенные нескользящим материалом шайбы настройки призывно торчат вам навстречу, как соски на упругой женской груди – так и хочется потрогать лишний раз. Так же прорезинены изнутри внутренние дверные рукоятки – рука по ним не скользит, очень удобно.




Странно, что резинку не положили на полки – смартфон и любая мелочь елозят по ним в каждом повороте. Мультимедийка почему-то поддерживает только Mirror Link, а встроенного Яндекс.Авто нет ни в одной комплектации. Родная медиасистема традиционно тормозная, графика у нее слишком бедная для XXI века, изображение с четырех камер кругового обзора на центральном мониторе оставляет желать много лучшего, резкого, насыщенного. Не подводит ожиданий только приборка со встроенным семидюймовым экраном – вот тут все хорошо, хотя, на мой дальнозоркий взгляд, текстовая информация на дисплее написана слишком мелким шрифтом.



Все стеклоподъемники с авторежимом

Что еще? Полный набор средств активной безопасности, правда, в единственной, и самой дорогой (2 661 000 рублей без доплаты за цвет и пакетное ТО) комплектации «Престиж Сейфти». Камеры, адаптивный круиз-контроль, системы помощи при выезде с парковки, удержания в полосе, предупреждения фронтального столкновения, функция распознавания пешеходов и велосипедистов, автоматическое переключение с дальнего на ближний свет. Для «гражданского» автомобиля это очень полезные функции, вот бы этот "пакет безопасности" сделать опцией, доступной за доплату без привязки к комплектации.













Едем дальше, вернее, пока стоим и ждем, когда поднимется дверь багажника – электропривод работает очень медленно. Зато сам багажник, как всегда, очень большой, 580 литров объема. Задние кресла складываются почти в ровный пол, длина такая, что у меня, с ростом 183 см, получается лечь и вытянуть ноги, значит пресловутый холодильник влезет без проблем. В подполе докатка и много места для мелочей, шторку тоже можно убрать в специальный отсек под твердой крышкой, но вот креплений для поклажи и лючка для длинномеров до сих пор нет. А еще давно пора разделить спинку дивана на три части и сделать среднюю секцию откидывающейся, особенно за такие деньги! Зато сам диван – широкий, просторный, этого не отнять. Еще шире и свободнее, чем прежде, ведь колесная база увеличена, поэтому в ногах места на 5 см больше, салон расширен на 4 сантиметра.











В багажнике есть место для шторки под полом

Давайте наконец-то сядем за руль. Новые кресла хороши, профиль спинки удачный, есть боковая поддержка, у водителя очень серьезный поясничный подпор, баранка настраивается по вылету в широком диапазоне, так что можно отодвинуться и вытянуть ноги. Вот только у пассажира все настройки кресла механические, даже в «топе» и опять хочется повторить – за такие деньги! Но, может быть, новый RAV4 на все эти деньги «валит» ?




Если говорить о версии с 2.5 литровым 199-сильным мотором, то, честно признаюсь – не совсем. Когда вы вдавливаете педаль газа в пол, создается ощущение, что вы слегка переплатили – стадо в двести без одной лошади хочется пришпорить даже в спортрежиме. Движок на разгоне работает громче, чем везет на самом деле, восьмискоростной «автомат» чуть больше, чем ожидаешь, «задумывается» на старте и временами слишком частит с переключениями. Если бы новый «Равик» стоил на полмиллиона дешевле, таких мелочей никто бы и не заметил, все дело именно в цене. "Тойоте" стоит поработать над ощущениями от вождения, ведь чтобы покупатель "почувствовал динамику", нужно всего-то подправить настройки электроники, которая, кстати, в остальном работает отлично.



Диагоналка новому RAV4 вообще не страшна

Наш тест проходил в Румынии поздней осенью, когда в горах уже положено лежать снегу, но погода оказалась по-летнему теплой, а покрышки-то поставили заранее. . Надо заметить, что зимние, нешипованные Nokian Hakkapeliitta R3 SUV и в таких условиях показали себя отлично — держак в шпильках местных асфальтовых серпантинов они теряли быстро, но очень плавно и предсказуемо, да и сам новый RAV4 любит "мести хвостом". Когда корма в очередной раз пыталась обогнать переднюю ось, в дело вмешивалась система динамической стабилизации, но если чувствовала, что у водителя все под контролем – газ не обрубала, наоборот, позволяла поддать на выходе, чтобы распрямить траекторию. Учитывая, что руль стал острее, чем раньше, мне понравилось — не скучно, не страшно. То, что у каких-то там европейских журналистов гибрид поднимал заднюю лапку — к нам не относится, у нас и гибрида нет и подвеска с другими настройками — клиренс для России увеличен, если залезть с рулеткой под машину — честные 190 мм найдутся. Все, конечно, уже посмотрели, как "скачет" RAV4 на переставке в тесте "Авторевю" — да, еще сто раз это проверим, но вот у меня скачков не было. Возможно, дело в шинах и занос просто начинался раньше и плавнее…



Цыганята неуправляемы и опасны, останавливаться в таких деревнях не стоит

Короче, изо всех сил «раскачивая лодку» мы ворвались на цыганские грунтовки Трансильвании, практически не снижая скорости. Дело в том, что если вы остановились или замедлили ход в цыганской деревне, у вас остается только два варианта – либо вы покупаете у них наркоту, либо они продают вас на органы. По сравнению с цыганскими детьми даже граф Дракула – всего лишь безобидная местечковая достопримечательность. Я на ходу высунул из окна руку с коробкой кошерной еды, оставшейся с самолета нетронутой, и сразу понял, что, в отличие от престарелого, да еще и вымышленного вампира, цыганята умеют летать, даже не превращаясь в летучих мышей, причем успевают драться за добычу в этом сумасшедшем полете. В общем, следующие 150 км по грунтовкам мы шпарили в раллийном режиме.



Просто девочка идет в школу с бензопилой, ничего необычного, проехали

И вот что очень важно — вы можете больше не бояться съезжать с асфальта, новая подвеска работает на грунте почти идеально. В прошлом осталась нарочитая зажатость, амортизаторы не «отстреливают» с громким стуком на каждом ухабе, при этом машину на серийных волнах не качает так, что боишься впечататься поддоном картера в очередную кочку. Собранность, отличная энергоемкость и комфорт – вот три слова, которыми можно кратко описать поведение нового RAV4 на грейдерах.



Снизу пластиковые накладки, жесткую колею они вряд ли переживут, но ползать на пузе по снежным завалам перед дачей — пожалуйста

Хочу задать читателям вопрос – какой кроссовер вы считаете той «печкой», от которой нужно плясать при оценке работы подвески на грунтовых дорогах? У меня таких два – Renault Duster в бюджетном классе и Subaru Forester – для всех остальных среднеразмерных кроссоверов. Так вот, по моей личной оценке новый Toyota RAV4 получает за подвеску четыре «Форестера», а, например VW Tiguan – только один «Форестер» из пяти возможных.

Оценку за чистое бездорожье ставить пока рано – грязи на маршруте мы не нашли, поэтому ограничились диагональным вывешиванием и подъемом на холм с остановкой на пути к вершине. Но уже сейчас можно сказать – RAV4 пятого поколения с трансмиссией Dynamic Torque Vectoring AWD претендует в своем классе на первое место в дисциплине «возможности полного привода и вспомогательной электроники».
DTV AWD работает как жесткая блокировка, а вместе с Multi-Terrain Select, которой с RAV4 поделился Toyota Land Cruiser, позволяет творить чудеса. Переключив шайбу селектора MTS в режим Rock & Dirt, можно выйти из такого диагонального вывешивания, из которого четвертый «Равик» не всегда выезжал даже с интенсивной раскачкой. Это касается и 2.5 литрового «автоматического» и 2.0 литрового «вариаторного» кроссовера.



На самом деле это очень крутой склон, стоять трудно

А вот на склоне «автомат» неожиданно оказался лучше. Почему неожиданно? После первой остановки обе версии завершили подъем без проблем, но когда мы набили в грунте колеи да ямки, оказалось, что электроника все же бережет вариатор и не дает мотору с места развить большие обороты. То есть полноценно буксовать, в отличие от «автомата» с вариатором все же не получается, а ведь как раз от вариатора с "механической" передачей мы и ждали чуда, которое, увы не произошло. Что ж, попробуем еще раз, как только представится возможность. А вот что уже совершенно точно — отключать систему динамической стабилизации на бездорожье бесполезно. Во-первых, полностью она не вырубится, а во-вторых, без помощи электроники новый RAV4 просто не едет. Зато в режиме Rock & Dirt прихватывает колеса при любом намеке на проскальзывание и пока это самый «рабочий» режим. По сравнению с ним Mud & Sand оказался бесполезен, но посмотрим, что будет в грязи и в снегу. Чуть не забыл – электронный помощник подъема и спуска работает идеально – назад машина не откатывается, а когда съезжаешь вниз — держит комфортную скорость даже на крутизне, срабатывает плавно, без пугающего «нырка» после перегиба, и срыва колес в скольжение не допускает.

Чего же не хватает этому кроссоверу, чтобы стать первым «внедорожником» на деревне? Геометрической проходимости! Клиренс хороший, официально — 200 мм, но база большая, а длинные свесы – это просто боль, которую не унять пластиковой защитой порогов и колесных арок. Геометрия пятого поколения, пожалуй, даже на полградуса хуже, чем у четвертого. Впрочем, вы ведь все равно не станете ездить на «Равике» по бездорожью, правда? Тогда просто знайте, что с Dynamic Torque Vectoring AWD вам не страшны дачные лужи и берите двухлитровую версию. Вариаторный Toyota RAV4 чудо как хорош и он-то как раз на 100% оправдывает ожидания реального пользователя, а не "автожурналиста — экспериментатора".
Младший 149-сильный двигатель с вариатором Direct Shift-CVT – идеальная пара! Этот мотор тише старшего в любом режиме, при этом почти не отстает в динамике. Отклик на газ с места и в движении мгновенный, вариатор настроен отлично, виртуальные «передачи» создают реальное ощущение настоящих переключений. Кажется, «тойотовцы» рассчитывали, что именно эта комплектация станет хитом и готовили ее соответственно – с любовью и тщанием. И, кстати, настройки подвески ничем не отличаются от 2.5 литровой комплектации.





Ну так что же, сбываются мечты о новом Toyota RAV4? На мой взгляд — да, новый "Равик" во всем лучше прежнего, но если вы мечтали об адекватном ценнике — забудьте. В "Тойоте" давно привыкли к тому, что высокие цены не пугают преданных почитателей. Те, кто всегда выбирал Тойоту, не изменят традиции, а нынешний RAV4, в отличие от VW Tiguan и KIA Sportage, можно купить не только умом, но и сердцем, значит и новое поколение подтянется, ведь это же их дети, которые с пеленок знают, что надо управлять своей мечтой.





На фоне замка Дракулы. Снаружи замок красивый, но внутри делать нечего, не ходите, деньги только зря потратите

Ну что, кто уже купил новый RAV4? Как вам, или думаете переметнуться в другой лагерь? Пишите в коментах! Ну и лайкшеррепост, куда же без этого)