Acura MDX II Установка передних суппортов 4pot ADVICS от Honda Legend KB1/KB2 на Acura MDX II

Dima-NSK

Драйвер
Регистрация
29 Дек 2015
Сообщения
254
Баллы
132
Возраст
45
Адрес
Новосибирск
Ф.И.О.
Дмитрий
Клубная карта
118
Автомобиль
ACURA MDX '08 SPORT & ENTERTAINMENT
Приветствую одноклубников!

Довольно давно вынашивал планы по замене передних суппортов на более производительные 4-х поршневые ADVICS от Honda Legend KB1/KB2. Проблем с биением тормозных дисков у меня не было никогда, но присутствующая ватность в тормозах в сравнении с прошлой машиной BMW X5 E53 меня не устраивала. Но всё упиралось в переходники для новых суппортов, а точнее в их отсутствие. Радиальный тип крепления суппортов ADVICS не позволяет просто взять и прикрутить их к кулаку на место старых - нужен специальный переходник. Находил в Москве фирму, которая занимается разработкой и изготовлением переходников под разные суппорта на разные авто, но озвученный ценник за две железки, сопоставимый со стоимостью самих суппортов (конечно же б/у), меня останавливал. На Авито находил человека в каком-то другом городе, он тоже делал переходники к суппортам, но с MDX ещё не сталкивался и предложил мне для изготовления переходников выслать ему кулак с суппортом :scratch_one-s_head::shok: Обращался к разным мастерам, но ответ был один - давай чертёж, сделаем. Да только где же его взять? Перелопачивание интернета никаких результатов не давало.
И вот летом 2021г., читая на Дроме новости, в строке с объявлениями о продаже авто увидел продажу в своем регионе Риджлайна и что-то подтолкнуло меня открыть это объявление. Пролистывая фотографии авто замечаю у него знакомые суппорта ADVICS. Недолго думая я связался с хозяином машины и расспросил его про переходники, он пообщался со мной и дал ссылку на чертёж переходников в своём бортжурнале на Драйве. Единственный нюанс - у Риджлайна размер тормозных дисков 320 мм против нашего в 330 мм и в комментариях хозяин Риджа отметил, что кулаки с MDX II разные, но я для себя решил, что переходники всё равно буду делать по этому чертежу, а все возникшие нестыковки решать уже по месту.

00.jpg

Через Авито нашёл в Новосибе вменяемого токаря (потому что не вменяемых было достаточно: либо нужно со своим металлом, либо цена космос, либо "ой, я такое делать не буду") и заказал у него переходники. На чертеже указана Ст3, но переходники я попросил сделать из Ст20. Изготовление переходников по чертежу обошлось ровно в 5.000 руб.
Параллельно с изготовлением переходников нашёл и купил суппорта ADVICS от Honda Legend KB1/KB2 (в комплекте с крепежными болтами, без колодок) вот у этих ребят из г.Тулун, с доставкой обошлись в 7.500 руб.
Колодки приобрёл тоже ADVICS, арт. SN128P, цена 3.241 руб.
Переходники сделали, но, как и следовало ожидать, при примерке они не подошли к кулакам :biggrin: Крепежные уши на кулаках MDX оказались больше Риджлайновских из-за чего центра отверстий на переходнике не совпали с центрами отверстий ушей примерно на 4 мм - пришлось возвращаться к токарю и фрезеровкой углублять места посадки ушей на 4 мм, плюс сделать небольшие проточки на одной стороне переходника для более плотного прилегания суппорта к переходнику из-за наличия на суппорте небольших боковых выступов и укоротить в размер крепежные болты суппортов. Всё это обошлось ещё в 700 руб.

01.jpg

На повторной примерке переходников к ушам для центровки отверстий не хватило буквально 1 мм и мастер болгаркой подточил на этот 1 мм пятки крепежных ушей на кулаках. Переходники наконец-то встали как родные :dance:
Для предотвращения ржавения мастер рекомендовал сделать воронение деталей. Начал искать где и как, да не всё так просто. Предприятия, которые занимаются нанесением защитных покрытий на металл либо не работают с физиками, либо для них этот объем слишком мал. Через пятые руки посоветовали обратиться на НПЗ (Новосибирский приборостроительный завод). На заводе порекомендовали вместо воронения сделать цинкование деталей по Ц12хр с предварительной пескоструйкой, а переходники дополнительно покрыть порошковой краской. Получилось вот так:

02.jpg

03.jpg

Услуги НПЗ обошлись в 678,28 руб. (там всё официально через заявление, обсчёт работ и оплату на р/сч).
Теперь настал черёд установки. Созвонился с мастером, договорился о времени и загнал машину на подъёмник.
Сначала установили переходники:
04.jpg

05.jpg

Затем суппорта, всё встало чётко:
06.jpg

07.jpg

08.jpg

09.jpg

10.jpg

Фрезеровка выемок в переходниках под уши почти в 2 раза уменьшила глубину отверстий с резьбой для крепления суппорта к переходнику в связи с чем с мастером решили финальную сборку переходника с суппортом произвести на резьбовой герметик.
Установили колодки. Как видно по фото, колодки полностью перекрывают рабочую поверхность тормозного диска как с внутренней так и с внешней стороны:
12.jpg

11.jpg

Из-за увеличенной ширины суппортов ADVICS вылета штатного литья уже не достаточно, требуется установка проставок толщиной 9-10 мм. Заказал под изготовление сквозные проставки толщиной 9 мм (1.500 руб. с доставкой) только на переднюю ось
14.jpg

Пока проставки едут в качестве временной меры установили на каждую шпильку по три шайбы толщиной 3 мм каждая
13.jpg

При прокачке тормозов долили 0,7 л тормозной жидкости.
Работа мастера (с учетом 0,7 л тормозной жидкости) обошлась в 4.200 руб.
Общий бюджет составил 22.819,28 руб.

Тормоза сейчас прикатываю, но что могу сказать уже: существенно увеличилась информативность и цепкость тормозов, педаль тормоза стала более упругой и отсутствует холостой ход педали, т.е. легонько надавливаешь на педаль и уже чувствуешь что машина начинает тормозить.
Мне нравится, я удовлетворён проделанной работой и полученным результатом.
 

442rus

Модератор
Регистрация
6 Авг 2012
Сообщения
4,144
Баллы
8,132
Адрес
Москва
Ф.И.О.
Николай
Автомобиль
Акура МДХ 02г. был
Акура МДХ 14г. техно
А зачем эти суппорта, если диаметр диска остался прежним? Ведь в тормозном усилие вы совершенно не выиграли, так как четырех поршневые равны двухпоршневым с плавующим суппортом. А все кажущиеся улучшении. скорее всего от состава тормозной колодки ну и может еще от увеличения площади контакта с диском.
 

ILDAR

Завсегдатай
Регистрация
28 Май 2015
Сообщения
534
Баллы
632
Адрес
Башкортостан, Уфа
Ф.И.О.
Ильдар
Клубная карта
147
Автомобиль
Acura MDX 2 sport 2008/Honda S2000
А зачем эти суппорта, если диаметр диска остался прежним? Ведь в тормозном усилие вы совершенно не выиграли, так как четырех поршневые равны двухпоршневым с плавующим суппортом. А все кажущиеся улучшении. скорее всего от состава тормозной колодки ну и может еще от увеличения площади контакта с диском.

Тут и да и нет... у составного суппорта есть преимущества перед обычной скобой...
Проходил изучал это вопрос, 4 поршневые моноблоки Брембо от 159 Альфы под 330 диск как у нас на МДХ до сих пор лежат в гараже у меня, проставки под стандартные колеса не захотел ставить принципиально, может передумаю еще)))
 

ILDAR

Завсегдатай
Регистрация
28 Май 2015
Сообщения
534
Баллы
632
Адрес
Башкортостан, Уфа
Ф.И.О.
Ильдар
Клубная карта
147
Автомобиль
Acura MDX 2 sport 2008/Honda S2000
Приветствую одноклубников!

Довольно давно вынашивал планы по замене передних суппортов на более производительные 4-х поршневые ADVICS от Honda Legend KB1/KB2. Проблем с биением тормозных дисков у меня не было никогда, но присутствующая ватность в тормозах в сравнении с прошлой машиной BMW X5 E53 меня не устраивала. Но всё упиралось в переходники для новых суппортов, а точнее в их отсутствие. Радиальный тип крепления суппортов ADVICS не позволяет просто взять и прикрутить их к кулаку на место старых - нужен специальный переходник. Находил в Москве фирму, которая занимается разработкой и изготовлением переходников под разные суппорта на разные авто, но озвученный ценник за две железки, сопоставимый со стоимостью самих суппортов (конечно же б/у), меня останавливал. На Авито находил человека в каком-то другом городе, он тоже делал переходники к суппортам, но с MDX ещё не сталкивался и предложил мне для изготовления переходников выслать ему кулак с суппортом :scratch_one-s_head::shok: Обращался к разным мастерам, но ответ был один - давай чертёж, сделаем. Да только где же его взять? Перелопачивание интернета никаких результатов не давало.
И вот летом 2021г., читая на Дроме новости, в строке с объявлениями о продаже авто увидел продажу в своем регионе Риджлайна и что-то подтолкнуло меня открыть это объявление. Пролистывая фотографии авто замечаю у него знакомые суппорта ADVICS. Недолго думая я связался с хозяином машины и расспросил его про переходники, он пообщался со мной и дал ссылку на чертёж переходников в своём бортжурнале на Драйве. Единственный нюанс - у Риджлайна размер тормозных дисков 320 мм против нашего в 330 мм и в комментариях хозяин Риджа отметил, что кулаки с MDX II разные, но я для себя решил, что переходники всё равно буду делать по этому чертежу, а все возникшие нестыковки решать уже по месту.

Посмотреть вложение 51150

Через Авито нашёл в Новосибе вменяемого токаря (потому что не вменяемых было достаточно: либо нужно со своим металлом, либо цена космос, либо "ой, я такое делать не буду") и заказал у него переходники. На чертеже указана Ст3, но переходники я попросил сделать из Ст20. Изготовление переходников по чертежу обошлось ровно в 5.000 руб.
Параллельно с изготовлением переходников нашёл и купил суппорта ADVICS от Honda Legend KB1/KB2 (в комплекте с крепежными болтами, без колодок) вот у этих ребят из г.Тулун, с доставкой обошлись в 7.500 руб.
Колодки приобрёл тоже ADVICS, арт. SN128P, цена 3.241 руб.
Переходники сделали, но, как и следовало ожидать, при примерке они не подошли к кулакам :biggrin: Крепежные уши на кулаках MDX оказались больше Риджлайновских из-за чего центра отверстий на переходнике не совпали с центрами отверстий ушей примерно на 4 мм - пришлось возвращаться к токарю и фрезеровкой углублять места посадки ушей на 4 мм, плюс сделать небольшие проточки на одной стороне переходника для более плотного прилегания суппорта к переходнику из-за наличия на суппорте небольших боковых выступов и укоротить в размер крепежные болты суппортов. Всё это обошлось ещё в 700 руб.

Посмотреть вложение 51151

На повторной примерке переходников к ушам для центровки отверстий не хватило буквально 1 мм и мастер болгаркой подточил на этот 1 мм пятки крепежных ушей на кулаках. Переходники наконец-то встали как родные :dance:
Для предотвращения ржавения мастер рекомендовал сделать воронение деталей. Начал искать где и как, да не всё так просто. Предприятия, которые занимаются нанесением защитных покрытий на металл либо не работают с физиками, либо для них этот объем слишком мал. Через пятые руки посоветовали обратиться на НПЗ (Новосибирский приборостроительный завод). На заводе порекомендовали вместо воронения сделать цинкование деталей по Ц12хр с предварительной пескоструйкой, а переходники дополнительно покрыть порошковой краской. Получилось вот так:

Посмотреть вложение 51152

Посмотреть вложение 51153

Услуги НПЗ обошлись в 678,28 руб. (там всё официально через заявление, обсчёт работ и оплату на р/сч).
Теперь настал черёд установки. Созвонился с мастером, договорился о времени и загнал машину на подъёмник.
Сначала установили переходники:
Посмотреть вложение 51154

Посмотреть вложение 51155

Затем суппорта, всё встало чётко:
Посмотреть вложение 51156

Посмотреть вложение 51157

Посмотреть вложение 51158

Посмотреть вложение 51144

Посмотреть вложение 51145

Фрезеровка выемок в переходниках под уши почти в 2 раза уменьшила глубину отверстий с резьбой для крепления суппорта к переходнику в связи с чем с мастером решили финальную сборку переходника с суппортом произвести на резьбовой герметик.
Установили колодки. Как видно по фото, колодки полностью перекрывают рабочую поверхность тормозного диска как с внутренней так и с внешней стороны:
Посмотреть вложение 51146

Посмотреть вложение 51147

Из-за увеличенной ширины суппортов ADVICS вылета штатного литья уже не достаточно, требуется установка проставок толщиной 9-10 мм. Заказал под изготовление сквозные проставки толщиной 9 мм (1.500 руб. с доставкой) только на переднюю ось
Посмотреть вложение 51148

Пока проставки едут в качестве временной меры установили на каждую шпильку по три шайбы толщиной 3 мм каждая
Посмотреть вложение 51149

При прокачке тормозов долили 0,7 л тормозной жидкости.
Работа мастера (с учетом 0,7 л тормозной жидкости) обошлась в 4.200 руб.
Общий бюджет составил 22.819,28 руб.

Тормоза сейчас прикатываю, но что могу сказать уже: существенно увеличилась информативность и цепкость тормозов, педаль тормоза стала более упругой и отсутствует холостой ход педали, т.е. легонько надавливаешь на педаль и уже чувствуешь что машина начинает тормозить.
Мне нравится, я удовлетворён проделанной работой и полученным результатом.
Адвиксы от Легенды насколько я помню надо точить немного под наш диск?
 

Sergionn

Завсегдатай
Регистрация
17 Янв 2015
Сообщения
569
Баллы
632
Адрес
ЦФО
Ф.И.О.
Сергей
Автомобиль
Acura RDX'07
педаль тормоза стала более упругой и отсутствует холостой ход педали, т.е. легонько надавливаешь на педаль и уже чувствуешь что машина начинает тормозить.
А зачем эти суппорта, если диаметр диска остался прежним? Ведь в тормозном усилие вы совершенно не выиграли, так как четырех поршневые равны двухпоршневым с плавующим суппортом. А все кажущиеся улучшении. скорее всего от состава тормозной колодки ну и может еще от увеличения площади контакта с диском.
похоже TC открыл для себя существование прокачки тормозной системы и ее обслуживание в целом, правда таким странным способом, бывает...
 

Dima-NSK

Драйвер
Регистрация
29 Дек 2015
Сообщения
254
Баллы
132
Возраст
45
Адрес
Новосибирск
Ф.И.О.
Дмитрий
Клубная карта
118
Автомобиль
ACURA MDX '08 SPORT & ENTERTAINMENT
А зачем эти суппорта, если диаметр диска остался прежним? Ведь в тормозном усилие вы совершенно не выиграли, так как четырех поршневые равны двухпоршневым с плавующим суппортом. А все кажущиеся улучшении. скорее всего от состава тормозной колодки ну и может еще от увеличения площади контакта с диском.
Как это зачем? На основании чего сделано заключение, что по тормозному усилию 4-х поршневые суппорта ADVICS равны штатным 2-х поршневым плавающим суппортам?
Создаваемое тормозное усилие напрямую зависит от площади сечения поршней суппорта.
У ADVICS диаметр поршня 43 мм, суммарная площадь сечения поршней 5808,8 кв.мм.
У штатного плавающего суппорта диаметр поршня 50 мм, суммарная площадь сечения поршней 3926,99 кв.мм.
Разница в площади сечения поршней практически в 1,5 раза, соответственно и тормозное усилие будет в 1,5 раза выше.
Плюсом добавляем сюда увеличенное быстродействие, информативность и лучшее распределение тормозного усилия фиксированного суппорта (к которому и относятся эти 4pot ADVICS) в сравнении с плавающим суппортом.
И не смотря на то, что диаметр тормозного диска остался прежним, по совокупности улучшенных параметров получается что овчинка стоит выделки.
 

Dima-NSK

Драйвер
Регистрация
29 Дек 2015
Сообщения
254
Баллы
132
Возраст
45
Адрес
Новосибирск
Ф.И.О.
Дмитрий
Клубная карта
118
Автомобиль
ACURA MDX '08 SPORT & ENTERTAINMENT
Адвиксы от Легенды насколько я помню надо точить немного под наш диск?
Вообще ничего не надо точить. Эти ADVICS совершенно свободно встают на 330 диск.
Скажу больше, хозяин того Риджлайна вместо штатных дисков 320 мм поставил с этими суппортами ADVICS диски на 335 мм и всё прекрасно влезло.
 

Dima-NSK

Драйвер
Регистрация
29 Дек 2015
Сообщения
254
Баллы
132
Возраст
45
Адрес
Новосибирск
Ф.И.О.
Дмитрий
Клубная карта
118
Автомобиль
ACURA MDX '08 SPORT & ENTERTAINMENT
похоже TC открыл для себя существование прокачки тормозной системы и ее обслуживание в целом, правда таким странным способом, бывает...
Какое неожиданное и интересное умозаключение :mocking:
Неужели могло возникнуть подозрение, что я за 7 лет эксплуатации своего MDX ни разу не удосужился поменять хотя бы один раз тормозные колодки? :rofl:
 

442rus

Модератор
Регистрация
6 Авг 2012
Сообщения
4,144
Баллы
8,132
Адрес
Москва
Ф.И.О.
Николай
Автомобиль
Акура МДХ 02г. был
Акура МДХ 14г. техно
Как это зачем? На основании чего сделано заключение, что по тормозному усилию 4-х поршневые суппорта ADVICS равны штатным 2-х поршневым плавающим суппортам?
Создаваемое тормозное усилие напрямую зависит от площади сечения поршней суппорта.
У ADVICS диаметр поршня 43 мм, суммарная площадь сечения поршней 5808,8 кв.мм.
У штатного плавающего суппорта диаметр поршня 50 мм, суммарная площадь сечения поршней 3926,99 кв.мм.
Разница в площади сечения поршней практически в 1,5 раза, соответственно и тормозное усилие будет в 1,5 раза выше.
Плюсом добавляем сюда увеличенное быстродействие, информативность и лучшее распределение тормозного усилия фиксированного суппорта (к которому и относятся эти 4pot ADVICS) в сравнении с плавающим суппортом.
И не смотря на то, что диаметр тормозного диска остался прежним, по совокупности улучшенных параметров получается что овчинка стоит выделки.
В вашей математике ошибки, у четырех поршней два работают навстречу двум другим по этому при одинаковых диаметрах поршей давление на колодки будет таким же как и у двух поршневых с плавующим суппортом, а учитывая что у вашего суппорта поршни еще и меньше диаметром то и того меньше, но зато получите более чувствительную педаль.
 

Dima-NSK

Драйвер
Регистрация
29 Дек 2015
Сообщения
254
Баллы
132
Возраст
45
Адрес
Новосибирск
Ф.И.О.
Дмитрий
Клубная карта
118
Автомобиль
ACURA MDX '08 SPORT & ENTERTAINMENT
В вашей математике ошибки, у четырех поршней два работают навстречу двум другим по этому при одинаковых диаметрах поршей давление на колодки будет таким же как и у двух поршневых с плавующим суппортом, а учитывая что у вашего суппорта поршни еще и меньше диаметром то и того меньше, но зато получите более чувствительную педаль.
Так 2 поршня давят на внутреннюю колодку и 2 поршня точно с таким же усилием одновременно давят на внешнюю колодку.
А у плавающего суппорта 2 поршня давят на внутреннюю колодку и когда колодка прижимается к тормозному диску это усилие перераспределяется на перемещение суппорта для прижатия внешней колодки, т.е. усилие от 2-х поршней идёт на прижатие двух колодок.
Поэтому считаю что с математикой всё в порядке :hi:
 

442rus

Модератор
Регистрация
6 Авг 2012
Сообщения
4,144
Баллы
8,132
Адрес
Москва
Ф.И.О.
Николай
Автомобиль
Акура МДХ 02г. был
Акура МДХ 14г. техно
Так 2 поршня давят на внутреннюю колодку и 2 поршня точно с таким же усилием одновременно давят на внешнюю колодку.
А у плавающего суппорта 2 поршня давят на внутреннюю колодку и когда колодка прижимается к тормозному диску это усилие перераспределяется на перемещение суппорта для прижатия внешней колодки, т.е. усилие от 2-х поршней идёт на прижатие двух колодок.
Поэтому считаю что с математикой всё в порядке :hi:
Возьмите лист бумаги и зажмите его двумя пальцами, один палец создаст усилие N, второй создаст такое же усилие но с противоположным направлением, а теперь положите лист на стол и прижмите его с таким же усилием N одним пальцем, с каким усилием будет давить стол на листбумаги с другой стороны? Видимо с тем же N, так в чем же разница?
 

Legendарный МИГ

Партнер Acura Clubа
Регистрация
25 Июн 2013
Сообщения
3,717
Баллы
8,132
Адрес
мск
Ф.И.О.
Андрей
Автомобиль
плт3
насчет отсутствует свободный ход педали.. :)) тут дело в том - что свободный ход обычно из за уставших суппортов и подклинивающих направляющих..
у меня такое бывает.. тоесть после смены колес - я обслуживаю тормозные механизмы.. и раскачиваю и по возможности пересмазываю направляющие..
какое то время свободный ход педали пропадает.. потом опять появляется ибо смазка неоригинал и может она теряет свои свойства..
потом опять при смене колес все по новой.
если по уму перебрать шаттные супорта с ремкомлектами и новыми направляющими - то наверное эффект будет подольше.. ну а на новых оригинальных скобах с новыми пыльниками и направляющими так ваабще наверное на пару лет:)))))

решением станет уход от ниссиновской схемы суппорта к ате схеме.. ну по крайней мере я ее так называю..
когда направляющие стоят не по краям суппорта а внутрях.. я правда двухпоршневых таких суппортов не видел.. но в свое время - когда я воевал с тормозами на аккорде СН9 - поставив суппорта и диски от СL9 - я решил проблему передних тормозов раз и навсегда.

мне видится что на мдх2 - если хотеть решить проблему то надо ставить диски 330 мм.. и суппорта под них.. что нить штатное.. без шайбочек на шпильках и проставок простигоспади.
 

ILDAR

Завсегдатай
Регистрация
28 Май 2015
Сообщения
534
Баллы
632
Адрес
Башкортостан, Уфа
Ф.И.О.
Ильдар
Клубная карта
147
Автомобиль
Acura MDX 2 sport 2008/Honda S2000
Приветствую одноклубников!

Довольно давно вынашивал планы по замене передних суппортов на более производительные 4-х поршневые ADVICS от Honda Legend KB1/KB2. Проблем с биением тормозных дисков у меня не было никогда, но присутствующая ватность в тормозах в сравнении с прошлой машиной BMW X5 E53 меня не устраивала. Но всё упиралось в переходники для новых суппортов, а точнее в их отсутствие. Радиальный тип крепления суппортов ADVICS не позволяет просто взять и прикрутить их к кулаку на место старых - нужен специальный переходник. Находил в Москве фирму, которая занимается разработкой и изготовлением переходников под разные суппорта на разные авто, но озвученный ценник за две железки, сопоставимый со стоимостью самих суппортов (конечно же б/у), меня останавливал. На Авито находил человека в каком-то другом городе, он тоже делал переходники к суппортам, но с MDX ещё не сталкивался и предложил мне для изготовления переходников выслать ему кулак с суппортом :scratch_one-s_head::shok: Обращался к разным мастерам, но ответ был один - давай чертёж, сделаем. Да только где же его взять? Перелопачивание интернета никаких результатов не давало.
И вот летом 2021г., читая на Дроме новости, в строке с объявлениями о продаже авто увидел продажу в своем регионе Риджлайна и что-то подтолкнуло меня открыть это объявление. Пролистывая фотографии авто замечаю у него знакомые суппорта ADVICS. Недолго думая я связался с хозяином машины и расспросил его про переходники, он пообщался со мной и дал ссылку на чертёж переходников в своём бортжурнале на Драйве. Единственный нюанс - у Риджлайна размер тормозных дисков 320 мм против нашего в 330 мм и в комментариях хозяин Риджа отметил, что кулаки с MDX II разные, но я для себя решил, что переходники всё равно буду делать по этому чертежу, а все возникшие нестыковки решать уже по месту.

Посмотреть вложение 51150

Через Авито нашёл в Новосибе вменяемого токаря (потому что не вменяемых было достаточно: либо нужно со своим металлом, либо цена космос, либо "ой, я такое делать не буду") и заказал у него переходники. На чертеже указана Ст3, но переходники я попросил сделать из Ст20. Изготовление переходников по чертежу обошлось ровно в 5.000 руб.
Параллельно с изготовлением переходников нашёл и купил суппорта ADVICS от Honda Legend KB1/KB2 (в комплекте с крепежными болтами, без колодок) вот у этих ребят из г.Тулун, с доставкой обошлись в 7.500 руб.
Колодки приобрёл тоже ADVICS, арт. SN128P, цена 3.241 руб.
Переходники сделали, но, как и следовало ожидать, при примерке они не подошли к кулакам :biggrin: Крепежные уши на кулаках MDX оказались больше Риджлайновских из-за чего центра отверстий на переходнике не совпали с центрами отверстий ушей примерно на 4 мм - пришлось возвращаться к токарю и фрезеровкой углублять места посадки ушей на 4 мм, плюс сделать небольшие проточки на одной стороне переходника для более плотного прилегания суппорта к переходнику из-за наличия на суппорте небольших боковых выступов и укоротить в размер крепежные болты суппортов. Всё это обошлось ещё в 700 руб.

Посмотреть вложение 51151

На повторной примерке переходников к ушам для центровки отверстий не хватило буквально 1 мм и мастер болгаркой подточил на этот 1 мм пятки крепежных ушей на кулаках. Переходники наконец-то встали как родные :dance:
Для предотвращения ржавения мастер рекомендовал сделать воронение деталей. Начал искать где и как, да не всё так просто. Предприятия, которые занимаются нанесением защитных покрытий на металл либо не работают с физиками, либо для них этот объем слишком мал. Через пятые руки посоветовали обратиться на НПЗ (Новосибирский приборостроительный завод). На заводе порекомендовали вместо воронения сделать цинкование деталей по Ц12хр с предварительной пескоструйкой, а переходники дополнительно покрыть порошковой краской. Получилось вот так:

Посмотреть вложение 51152

Посмотреть вложение 51153

Услуги НПЗ обошлись в 678,28 руб. (там всё официально через заявление, обсчёт работ и оплату на р/сч).
Теперь настал черёд установки. Созвонился с мастером, договорился о времени и загнал машину на подъёмник.
Сначала установили переходники:
Посмотреть вложение 51154

Посмотреть вложение 51155

Затем суппорта, всё встало чётко:
Посмотреть вложение 51156

Посмотреть вложение 51157

Посмотреть вложение 51158

Посмотреть вложение 51144

Посмотреть вложение 51145

Фрезеровка выемок в переходниках под уши почти в 2 раза уменьшила глубину отверстий с резьбой для крепления суппорта к переходнику в связи с чем с мастером решили финальную сборку переходника с суппортом произвести на резьбовой герметик.
Установили колодки. Как видно по фото, колодки полностью перекрывают рабочую поверхность тормозного диска как с внутренней так и с внешней стороны:
Посмотреть вложение 51146

Посмотреть вложение 51147

Из-за увеличенной ширины суппортов ADVICS вылета штатного литья уже не достаточно, требуется установка проставок толщиной 9-10 мм. Заказал под изготовление сквозные проставки толщиной 9 мм (1.500 руб. с доставкой) только на переднюю ось
Посмотреть вложение 51148

Пока проставки едут в качестве временной меры установили на каждую шпильку по три шайбы толщиной 3 мм каждая
Посмотреть вложение 51149

При прокачке тормозов долили 0,7 л тормозной жидкости.
Работа мастера (с учетом 0,7 л тормозной жидкости) обошлась в 4.200 руб.
Общий бюджет составил 22.819,28 руб.

Тормоза сейчас прикатываю, но что могу сказать уже: существенно увеличилась информативность и цепкость тормозов, педаль тормоза стала более упругой и отсутствует холостой ход педали, т.е. легонько надавливаешь на педаль и уже чувствуешь что машина начинает тормозить.
Мне нравится, я удовлетворён проделанной работой и полученным результатом.
Бюджет прям сказка, отличная работа!
 

Dima-NSK

Драйвер
Регистрация
29 Дек 2015
Сообщения
254
Баллы
132
Возраст
45
Адрес
Новосибирск
Ф.И.О.
Дмитрий
Клубная карта
118
Автомобиль
ACURA MDX '08 SPORT & ENTERTAINMENT
Возьмите лист бумаги и зажмите его двумя пальцами, один палец создаст усилие N, второй создаст такое же усилие но с противоположным направлением, а теперь положите лист на стол и прижмите его с таким же усилием N одним пальцем, с каким усилием будет давить стол на листбумаги с другой стороны? Видимо с тем же N, так в чем же разница?
Не совсем удачный пример. У нас под столом (тормозной диск) есть же ещё один лист бумаги, который нужно прижать (внешняя колодка).
Мне здесь видится другой пример: на перевёрнутом велосипеде раскручиваем колесо и пытаемся его остановить, прижимая пальцем одну боковину покрышки. Потом тоже самое делаем прижимая покрышку пальцами с двух сторон.
 

Dima-NSK

Драйвер
Регистрация
29 Дек 2015
Сообщения
254
Баллы
132
Возраст
45
Адрес
Новосибирск
Ф.И.О.
Дмитрий
Клубная карта
118
Автомобиль
ACURA MDX '08 SPORT & ENTERTAINMENT
насчет отсутствует свободный ход педали.. :)) тут дело в том - что свободный ход обычно из за уставших суппортов и подклинивающих направляющих..
у меня такое бывает.. тоесть после смены колес - я обслуживаю тормозные механизмы.. и раскачиваю и по возможности пересмазываю направляющие..
какое то время свободный ход педали пропадает.. потом опять появляется ибо смазка неоригинал и может она теряет свои свойства..
потом опять при смене колес все по новой.
если по уму перебрать шаттные супорта с ремкомлектами и новыми направляющими - то наверное эффект будет подольше.. ну а на новых оригинальных скобах с новыми пыльниками и направляющими так ваабще наверное на пару лет:)))))
В апреле 2019г. с очередной заменой колодок делал полную профилактику суппортов с заменой направляющих и пыльников. Особого эффекта это не дало.

решением станет уход от ниссиновской схемы суппорта к ате схеме.. ну по крайней мере я ее так называю..
когда направляющие стоят не по краям суппорта а внутрях.. я правда двухпоршневых таких суппортов не видел..
На BMW такие были, однопоршневые. По эффективности торможения у меня к ним вопросов вообще не было.
IMG_20220118_084336.jpg

но в свое время - когда я воевал с тормозами на аккорде СН9 - поставив суппорта и диски от СL9 - я решил проблему передних тормозов раз и навсегда.
Суппортов и дисков от СL9 оказалось достаточно?
Когда искал переходники на MDX столкнулся с тем, что среди владельцев Аккордов СL7-СL9 довольно распространена практика замены передних тормозов по причине их недостаточности.
Больше всего распространено 3 варианта замены суппортов:
1. на 4-х поршневые ADVICS.
2. на плавающие от Евро-Р.
3. на плавающие от MDX II.

мне видится что на мдх2 - если хотеть решить проблему то надо ставить диски 330 мм.. и суппорта под них.. что нить штатное.. без шайбочек на шпильках и проставок простигоспади.
330 мм? Здесь не ошибка?
Ведь 330 мм это штатный размер дисков.
 

442rus

Модератор
Регистрация
6 Авг 2012
Сообщения
4,144
Баллы
8,132
Адрес
Москва
Ф.И.О.
Николай
Автомобиль
Акура МДХ 02г. был
Акура МДХ 14г. техно
Не совсем удачный пример. У нас под столом (тормозной диск) есть же ещё один лист бумаги, который нужно прижать (внешняя колодка).
Мне здесь видится другой пример: на перевёрнутом велосипеде раскручиваем колесо и пытаемся его остановить, прижимая пальцем одну боковину покрышки. Потом тоже самое делаем прижимая покрышку пальцами с двух сторон.
Вы уберите тормозные колодки, они вам мешают в понимании физики процесса, максимально упростите схему. В моем примере стол это ответная часть скобы суппорта. Встречные цилиндры связаны между собой гидравлически, а в плавующем суппорте скоба также связана но уже механически, давление жидкости внутри цилиндра распрастраняется равномерно на стенки цилиндра и поршня, сила действия равна силе противодействия, жидкость давит на поршень и поршень создает усилие N, жидкость также давит и на цилиндр но в обратном направлении и на корпусе цилиндра и скобе создается противоположное но равное усилие N, которое давит на тормозной диск с противоположной стороны.
 

Monoxrom

Участник
Регистрация
7 Янв 2014
Сообщения
86
Баллы
32
Адрес
Москва
Ф.И.О.
Антон
Автомобиль
Acura MDX, японская отрыжка.
Вы можете посмотреть личные сообщения?
 

Monoxrom

Участник
Регистрация
7 Янв 2014
Сообщения
86
Баллы
32
Адрес
Москва
Ф.И.О.
Антон
Автомобиль
Acura MDX, японская отрыжка.
Автор пропал....
 

HAWT4

Драйвер
Регистрация
10 Мар 2016
Сообщения
115
Баллы
132
Возраст
32
Адрес
USSR
Ф.И.О.
Михаил
Автомобиль
Honda Pilot 2005
вот немного теории тормозных систем


Не оживленная дискуссия в предыдущем посте навела меня на мысли что мало кто понял что я написал на примере своей авто. Постараюсь тут растолковать все и привести абстрактные примеры. Интересно кто все сможет осилить? =))))

Это поможет Вам
1) Понимать как работает тормозная система
2) С точностью определять что Вам не нравится в ваших тормозах
3) Грамотно изъясняться при обсуждениях тормозной системы
4) Решать какие доработки работают на вас для достижения целей
5) Подбирать правильные компоненты и понимать как они будут работать вместе
6) Соблюсти баланс осей

Из чего же состоит тормозная система
1) Педальный узел, это рычаг который увеличивает усилие создаваемое ногой (Соотношение педали).
2) Главный тормозной цилиндр (ГТЦ)
3) Тормозные линии
4) Клапана, для соблюдения баланса. Тормозная система может иметь следующие клапана между ГТЦ и суппортами: Клапан остаточного давления, дозирующий, комбинированный, пропорциональный или ограничительный.
5) Тормозные суппорта
6) Тормозные колодки
7) Тормозные диски

Для расчетов можно использовать Excel файл

-=Итак начнем с азов (физики)=-
Тормозная сила
Это крутящий момент, создаваемый эффективным радиусом тормозного диска, силой сжатия тормозных колодок и коэффициентом трения между колодкой и диском. Это сила с которой замедляется колесо вместе с шиной. Основные компоненты которые влияют на силу торможения — это насколько сильно сжимаются колодки, и как далеко от центра ступицы прикладывается эта сила. Отсюда чем больше размер тормозного диска, тем дальше сила сжатия прикладывается от центра колеса и тем самым мы увеличиваем тормозную силу (эффект рычага). Это также как когда вам надо открутить закисший болт, чем длиннее ключ (рычаг) тем проще.
Рекомендуемая сила расcсчитывается следующей формулой:

ТСр = ССП х (радиус качения шины)

коэффициент сцепления покрышки с дорогой достаточно сложно рассчитать, он может быть от 0,1 на льду до 1,4 на сухом гоночном треке со сликом. Если он вам неизвестен, то используйте его равным 1.

Помните, необходимо принять во внимание перенос веса, поскольку при торможении задняя часть разгружается, а передняя нагружается.

Перед:
ССПп = μ*ВСп / 2
ВСп = Вм*((1-Хцг/КБ)+(μ*Yцг/КБ))
Зад:
ССПз = μ*ВСз / 2
ВСз = Вм — ВСп

Где
ТСр — рекомендуемая тормозная сила (кг)
ССП — Сила сцепления покрышки (кг)
ССПп — Сила сцепления передней покрышки (кг)
ССПз — Сила сцепления задней покрышки (кг)
μ — коэффициент сцепления покрышки с дорогой (использовать 1)
ВСп — вертикальная сила действующая на обе передних покрышки (кг)
ВСз — вертикальная сила действующая на обе задних покрышки (кг)
Вм — Вес машины (кг)
Хцг — расстояние от передней оси до центра тяжести машины (см)
КБ — колесная база (см)
Yцг — расстояние от земли до центра тяжести машины (см)

После аккуратных расчетов мы сможем понять насколько нам крутые нужны тормоза и от чего зависит эта сила:
— Никак не зависит от скорости
— Может изменяться в зависимости от качества покрышки, качества покрытия, погодных условий
— Зависит от размера колеса ( как вы думаете, все те кто ставит огромные колеса, или огромные тормоза хоть как нибудь их рассчитывал и связывал вместе? =)
— Зависит от веса машины, клиренса и колесной базы, ведь правда, чем машина легче и ниже тем меньше перенос веса влияет на торможение.


Сила сжатия
Сила с которой суппорт прижимает колодки к диску измеряется в килограммах, это сила создается давлением в тормозной системе умноженным на площадь поршней (суппорт без скобы), или 2*на площадь поршней (суппорт со скобой), измеряется в кг\см^2. Чтобы увеличить силу сжатия, надо либо изменить давление в системе, либо увеличить площадь поршня. Изменение состава колодки (коэф трения) не влияет на силу сжатия.
Рассчитывается следующей формулой:

СЗ = Дг*Пп

Где
СЗ — Сила сжатия (кг)
Дг — Давление создаваемое ГТЦ (кг\см^2)
Пп — эффективная площадь поршней (для суппорта со скобой это 2*на площадь поршней)

Итак теперь мы можем рассчитать какую же силу производят наши тормоза:

СТп = СЗ*µL*Re

Где
СТп — производимая сила торможения (кг)
СЗ — Сила сжатия (кг)
µL — Коэффициент трения колодки и диска
Re — Эффективный радиус тормозного диска (от центра ступицы до центр колодки)


Фото в бортжурнале Mazda RX-7 (FC)



Коэффициент трения
Это индикатор силы трения между тормозным диском и колодкой. Чем выше коэффициент, тем выше сила трения. Для стоковых колодок это коэффициент варьируется от 0,3 до 0,4. Для гоночных от 0,5 до 0,6. "Жесткие" колодки имеют слабый коэффициент трения, при этом изнашиваются меньше. "Мягкие колодки наоборот, имею высокий коэффициент трения и быстрее изнашиваются. Большинство колодок имеет зависимость коэфф трения от температуры, поэтому гоночные колодки необходимо греть, в то время как гражданские при такой температуре уже потеряют свои свойства.

Теплоемкость
Я надеюсь что ни для кого не секрет что тормоза останавливают машину за счет преобразования кинетической энергии в тепло. А значит чем тяжелее машина, чем быстрее вы валите, тем больше тепла она должна рассеивать чтобы не перегреть жидкость, диски и не сжечь колодки. Способность дисков к рассеиванию тепла зависит от их веса и от того как они хорошо охлаждаются.
Формула кинетической энергии движущегося авто:

К = (Вм*См^2) / 2

Где
К — кинетическая энергия (дж)
Вм — Вес машины (кг)
См — скорость машины (м\c)

Тут ничего нового, мы прекрасно понимаем, выбор тормозов зависит от того сколько весит ваш авто и/или как быстро вы ездите. И вы должны помнить еще с автомобильных курсов (для тех кто не покупал права=), что увеличивая скорость в 2 раза вы увеличиваете тормозной путь в 4 раза. Это и есть действие кинетической энергии.

Формула роста температуры при торможении:

Тп = ((Кд-Кп) / (417*Вд)) + Тв

Где
Тп — температура после торможения (С)
Кд — Кинетическая энергия до торможения (дж)
Кп — Кинетическая энергия после торможения (дж)
Вд — Вес тормозных дисков (общий) (кг)
Тв — Температура тормозных дисков до торможения (С)

Возьмем к примеру мой авто, торможение перед Т2 в мячково =)
Вес авто — 1220кг
Вес дисков — 33,5кг (перед 12кг, зад 4,75кг)
Скорость на прямой — 177км/ч (49,17м/с)
Скорость перед Т2 — 70км/ч (19,44м/с)
Температура тормозных дисков до торможения — 25С

Кд = (1220*49,17^2) / 2 = 1474826 дж
Кп = (1220*19,44^2) / 2 = 230669 дж

Тп = ((1474826-230669) / (417*33,5)) + 25 = 114 С

И так после такого торможения температура дисков составит около 114 градусов. Давайте сравним с вашими результатами? =) Для простоты можете сказать только вес машины, вес всех тормозных дисков)


И так, с физикой пока притормозим, переидем к более теоретической части.

Есть три вещи которые тормоза должны сделать чтобы остановить авто:
1) Достаточно сильно прижимать колодки к диску
2) Производить достаточную тормозную силу для блокировки колес на любом покрытии
3) Иметь достаточную массу и охлаждение дисков для рассеивания тепла создаваемого кинетической энергией.

Все они в совокупности должны давать отличную информативность.

Педальный узел
Как мы уже обсуждали, чтобы затормозить водитель должен одновременно переместить жидкость и создать давление. ГТЦ перемещает жидкость чтобы создать достаточную прижимную силу колодок к диску.

Педалью вы активируете тормоза, также педаль служит своеобразным рычагом, который увеличивает силу нажатия. Эффект называется "соотношение педали"

Обычно мы давим на педаль тормоза с силой от 22 до 45 кг чтобы активно замедлиться.
Как пример на гоночных авто без усилителя это усилие около 35кг, для машин с усилителем это около 22кг. 45кг это уже перебор, педаль будет очень жесткой.

Соотношение педали можно рассчитать разделив расстояние от точки крепления педали до места приложения силы на расстояние от точки крепления педали до тяги идущей к ГТЦ.

Фото в бортжурнале Mazda RX-7 (FC)
Соотношение педали A/B
как мы видим, чем больше это отношение тем больше силы передается на ГТЦ. Но нужно помнить один момент, увеличивая соотношение мы увеличиваем и ход педали.

Для машин с усилителем это соотношение обычно около 4-4,5. Для машин без усилителя от 6 до 7.

Поэтому снятие усилителя со стоковой педалью это не верный вариант =)

Рассчитать силу приложенную к поршню можно зная силу приложенную к самой педали, соотношение педали (рычаг) и при наличии усилителя тормозов, коэфициент усиления им.

Сп = Дп * Кп * Ку

Где
Сп — Сила приложенная к поршню ГТЦ (кг)
Дп — Давление на педали (кг)
Кп — Коэффициент(соотноешние) педали
Ку — Коэффициент усилителя тормозов (если его нет использовать 1)


Гидравлика
Как я уже писал, чтобы прижать колодки к диску необходимо перемещение жидкости и создание давления в контуре. Этим всем заведую законы гидравлики (Паскаля).
В идеале надо стремиться к достаточной силе прижатия колодок при минимальном ходе педали.

Сила приложенная к ГТЦ создает давление в контуре. Давление это сила приложенная к поршню ГТЦ деленная на площадь его цилиндра. А значит чем меньше площадь цилиндра, тем больше давление.

Давление в системе = Сп / Пп

Где
Сп — Сила приложенная к поршню ГТЦ (кг)
Пп — Площадь поршня ГТЦ (см^2)

Приведу пример моего стокового ГТЦ (цилиндр 0,875") при силе 500кг
Давление в системе = 500 / 3,87 = 129 кг/см^2
И с ГТЦ (цилиндр 1")
Давление в системе = 500 / 4,91 = 101 кг/см^2


Из этого следует что чем выше давление тем сильнее колодки прижимаются к диску, а значит больше тормозная сила. Но это еще не значит что если мы хотим мощные тормоза мы должны ставить маленький ГТЦ. Тут вступает другая составляющая — движение. Поскольку жидкость несжимаемая, то любое движение ГТЦ приводит в движение поршни в суппортах. Это движение в гидравлике называют вытеснение. Рассчитывается оно как произведение перемещения поршня на его площадь. Измеряется в см^3

Вытеснение = Пп * Дп

Где
Пп — Площадь поршня (см^2)
Дп — движение поршня ГТЦ (см)

Опять рассчитаем его для стокового ГТЦ моей авто (0.875), и ходом в 3 см
Вытеснение = 3,87 * 3 = 11,61 см^3
И для ГТЦ (цилиндр 1") и ходом 3 см
Вытеснение = 4,91 * 3 = 14,73 см^3


Тут мы видим обратную ситуацию, чем меньше площадь цилиндра, тем меньше вытесняемый объем при том же ходе педали (а значит больше ход педали).

Теперь переходим к разбору полетов о системе в целом, нам известно что тормозная система замкнута а значит давление передается по всей системе в равных значениях. А также в ней кроме ГТЦ есть суппорты с поршнями (для расчетов используется общая площадь всех поршней)

Это значит создаваемое ГТЦ давление приводит в движение все поршни в системе. Поскольку площадь поршней в суппорте больше площади ГТЦ, то по законам гидравлики сила выдаваемая суппортом увеличивается в разы.

Чем большее значение усилия в этом соотношении, тем меньше силы надо прикладывать к педали (и больше ход педали) для достижения того же результата.

Рассчитать усиливающий фактор можно по формуле

Сз = (Сп * Пс) / Пг

Где
Сз — Сила сжатия суппортом (кг)
Сп — Сила приложенная к поршню ГТЦ (кг)
Пс — Эффективная площадь поршней (для суппорта со скобой это 2*на площадь поршней)
Пг — Площадь поршня ГТЦ (см^2)

К примеру опять беру свой авто (цилиндр 0,875") =)
Сз = (500 * 10,17 * 4) / 3,87 = 5255,8 кг
И с ГТЦ (цилиндр 1")
Сз = (500 * 10,17 * 4) / 4,91 = 4142,6 кг


Из этого следует, что при неизменной силе на ГТЦ мы можем увеличить силу сжатия за счет либо увеличения площади поршней суппорта либо уменьшив площадь поршня ГТЦ.

Но не все так просто. Не забывайте о другом факторе — движении. К сожалению играя с площадями цилиндров мы изменяем ход педали. Так, например уменьшая ГТЦ, мы уменьшаем кол-во вытесняемой жидкости — приходится педалью работать больше чтобы компенсировать этот момент (давление не начнет расти пока колодка не прижмется к диску). Это же справедливо и при увеличении площади поршней суппорта (при одном ГТЦ).
Рассчитаем ход поршня:

Хп = (Дп * Пг) / Пс

Где
Хп — Ход поршня суппорта (см)
Дп — Движение поршня ГТЦ (см)
Пг — Площадь поршня ГТЦ (см^2)
Пс — Эффективная площадь поршней (для суппорта со скобой это 2*на площадь поршней) (см^2)

Ну как же без примера? =) Мой стоковый авто (цилиндр 0,875"), ход ГТЦ 3см:
Хп = (3 * 3,87) / 40,68 = 0,29 см
И цилиндр (1")
Хп = (3 * 4,91) / 40,68 = 0,36 см


Из этого мы видим, что если вы не хотите менять ход педали, то изменяя площадь суппорта (ставя огромные тормоза) вы должны не забыть и о ГТЦ. И наоборот.

ГТЦ
Это сердце всей тормозной системы. Активируется нажатием на педаль, вначале поршень передвигает жидкость по системе до тех пор пока колодки не вступят в контакт с диском, затем поскольку система становится замкнутой, начинает расти давление создавая тормозную силу. Отсюда чем сильнее вы давите на педаль тем выше тормозная сила.

Основные параметры ГТЦ это диаметр поршня и его ход. Обычно встречаются ГТЦ с диаметрами от 0,625" до 1,5" и с ходом от 2,5 см до 3,81 см. Соответствие обоих этих параметров к рекомендованным параметрам для вашего авто — залог хорошей производительности. Стоит запомнить при одном усилии на педали, маленький ГТЦ даст большее давление, но при этом сможет меньше вытеснить жидкости. Также чем больше ход ГТЦ, тем больше он жидкости может вытеснить, но при этом бОльший ход педали потребуется. Лучшего результата можно достичь рассчитав компромисс между ходом педали и давлением для вашего авто.

Регуляторы давления
— Клапан остаточного давления (RPV)

Фото в бортжурнале Mazda RX-7 (FC)
клапаны остаточного давления
Необходим для поддержания заданного давления в системе (для дисковых тормозов 0.14 кг\см^2, для барабанных 0,70 кг\см^2)
Есть пара причин для использования таких клапанов
1) Только для барабанных тормозов чтобы возвратная пружина не отводила слишком далеко колодки от барабана, создавая лишний ход педали при последующих торможениях.
2) Только для дисковых тормозных систем в которых ГТЦ находится ниже уровня суппортов (некоторые гоночные авто и хот-роды). Без такого клапана жидкость от суппортов будет отекать обратно в ГТЦ делая педаль ватной и опять же увеличивая ее ход.

Если вы меняете барабанные тормоза на дисковые — обязательно удалите из системы такие клапаны

— Дозировочный клапан (Hold-off)

Фото в бортжурнале Mazda RX-7 (FC)
Дозировочный клапан
Поскольку на задних барабанных тормозах присутствует возвратная пружина, то как выше описывалось барабанам требуется больший ход чтобы колодка достигла барабана, нежели в саморегулирующихся дисковых тормозах, где колодка всегда впритык к диску. Дозирующий клапан (ставится в передний контур) предотвращает создание давления в переднем тормозном контуре, пока оно не достигнет заданного значения в заднем (обычно до 5-10 кг\см^2) чтобы дать барабанным колодкам приблизиться к барабану.

Если вы меняете барабанные тормоза на дисковые — обязательно удалите из системы такие клапаны

— Распределительный клапан (PBV)

Фото в бортжурнале Mazda RX-7 (FC)
Распределительный клапан
Как мы уже писали выше, при торможении вес машины смещается вперед. Поскольку тормозная сила должна распределиться пропорционально весовой нагрузке (там где больше веса — больше тормозной силы), нужно соблюсти тормозной баланс перед-зад. Например при жестком торможении до 85% веса приходится на перед автомобиля. На правильно отрегулируемой системе передние тормоза и задние блокируются практически одновременно. Устанавливается обычно между ГТЦ и задним контуром чтобы снизить давление на задний контур в первые моменты торможения. Стоит учесть, что давление в заднем контуре не всегда будет ниже чем в переднем, за счет этого клапана вы меняете скорость роста давления. На передних тормозах при нажатии на тормоз оно лишь быстрее создастся чем в заднем.
Стоковые клапана нерегулируемые, но есть и гоночные варианты, с помощью которых можно отрегулировать тормозной баланс на измененной тормозной системе.

Фото в бортжурнале Mazda RX-7 (FC)
PBV
Фото в бортжурнале Mazda RX-7 (FC)
PBV + тройник на передний контур
Фото в бортжурнале Mazda RX-7 (FC)
Рост давления в заднем контуре в зависимости от положения регулируемого клапана
Если вы ставите регулируемый клапан, не забудьте снять стоковый!

— Комбинированные

Фото в бортжурнале Mazda RX-7 (FC)
Комбинированный клапан
Используются на большинстве стоковых авто с дисково-барабанными системами. Сочетают в себе дозирующий и распределительный клапаны.

Тормозные колодки
Тут все зависит от качества и материала. То на чем не стоит экономить. На хороших брендовых колодках обязательно указывается коэффициент трения! Обозначается он двумя буквами. Первая означает коэффициент трения холодных колодок, вторая горячих

Фото в бортжурнале Mazda RX-7 (FC)
На DS2500 например FF
C = до 0.15.
D= 0.15 до 0.25.
E= 0.25 до 0.35.
F= 0.35 до 0.45.
G= 0.45 до 0.55,
H= более 0.55.

Например
Ferodo DS2500 — FF
Hawk HPS — FF
Hawk HP+ — GG
Какой-нибудь сток — FE, то есть горячими тормозить будет хуже чем холодными.

------------------------------------------------------------------------

Итак. Я рассказал о многих нюансах в тормозной системе. Так как же все таки создать правильную тормозную систему с нуля?

Давайте пойдем по порядку

1) Старайтесь использовать тормозные диски необходимого размера для рассеивания кинетической энергии вашей авто (после торможения с максимальной скорости до 0 температура не должна превышать 540 С).
Если вы планируете гонять, то при расчете рассеиваемого тепла используйте температуру тормозных дисков до торможения равной 260 С.

2) Выбрать самый жесткий, крепкий суппорт (чтобы деформация при сжатии диска была минимальной). Использовать суппорт с максимально возможной эффективной площадью поршней.

3) Рассчитать рекомендуемую тормозную силу

4) Рассчитать рекомендуемое максимальное давление в тормозной системе

Рд = ТСр / (µL * Пп * Re)

Где
Рд — рекомендуемое давление создаваемое ГТЦ (кг\см^2)
ТСр — рекомендуемая тормозная сила (кг)
µL — Коэффициент трения колодки и диска
Пп — эффективная площадь поршней (для суппорта со скобой это 2*на площадь поршней)
Re — Эффективный радиус тормозного диска (от центра ступицы до центр колодки)

5) Прикинуть на сколько чувствительную педаль вы хотите. Для спортивного использования например можно взять 35 кг для активного торможения.

6) Выбрать хотите вы тормоза с усилителем или без.
Усилитель нужен например если у вас нет возможности добиться при выбранных компонентах достаточного хода педали и нужного усилия. Или нет возможности установить педаль с высоким соотношением усилия. или у вас ОЧЕНЬ тяжелый авто.

7) Определить соотношение педали, размер ГТЦ, и (если ставился) коэф усилия вакуумника.

Мы знаем какое давление вам надо создать, и насколько вы хотите жесткую педаль. У нас есть три компонента (или два) за счет которых можно создать это давление. Возможно какие-то компоненты вы не захотите менять в своем авто, например тормозную педаль. Значит ее значение можно оставить фиксированным и играть с другими компонентами.

— Соотношение педали
Может быть от 3 до 7. При выборе надо учесте несколько факторов, достаточно ли места для установки, не будет ли педаль упираться в пол до конца хода ГТЦ. Ну и не забывайте чем больше соотношение тем больше ход и ватность педали.

— Рассчитайте силу с которой шток педали будет давить на ГТЦ
Допустим вы хотели бы достигать максимальной силы торможения при давлении на педаль в 35 кг. А соотношение педали у вас 4,5. Значит сила прилагаемая к ГТЦ составит 35*4,5 = 157,5 кг. А если вы используете усилитель, нужно будет умножить еще на коэффициент усиления.

— Выбор правильного размера ГТЦ
Теперь зная рекомендуемое давление, силу создаваемую штоком педали мы можем рассчитать размер ГТЦ

Пп = Сп / Рд

Где
Пп — Площадь поршня ГТЦ (см^2)
Сп — Сила приложенная к поршню ГТЦ (кг)
Рд — рекомендуемое давление создаваемое ГТЦ (кг\см^2)

Допустим нам необходимо давление в 65 кг\см^2, а давить мы можем на ГТЦ с силой 157,5 кг
Пп = 157,5 / 65 = 2,45 см^2
Переведем в типичные для обозначения ГТЦ дюймы
Диаметр ГТЦ в (in) = (2 * (корень из 2,45/3,14)) / 2,54 = 0,695 in

получается нам понадобится цилиндр 11/16 = 0,687 дюймам. Один из самых маленьких. Не забудьте учесть хватит ли его чтобы вытеснить достаточно жидкости.
В случае если не хватит Вам придется увеличивать размер ГТЦ, а значит понадобится большая сила приложенная к поршню ГТЦ чтобы создать достаточное давление. Если не менять соотношение педали — единственным решением будет установка усилителя.

8) Проверить количество вытесненяемой жидкости для выбранных компонентов. Удостоверится что хода педали достаточно для создания силы сжатия.

9) Высчитать создаваемую тормозную силу с компонентами которые вы подобрали и сравнить ее с рекомендованной

Вуаля! =) теперь, если вы все осилили, вы знаете как построить свою тормозную систему или что в ней изменить!

Я надеюсь статья будет очень полезной, и с радостью отвечу на все ваши вопросы и помогу с расчетами если вы сможете предоставить исходные данные:
-Коэффициент усилителя тормозов
-Соотношение педали
-Диаметр ГТЦ
-Диаметр передних поршней + (их кол-во и тип суппорта)
-Диаметр задних поршней + (их кол-во и тип суппорта)
-Сила на педали
-Вес машины
-коэффициент сцепления покрышки с дорогой
-расстояние от передней оси до центра тяжести машины
-колесная база
-расстояние от земли до центра тяжести машины
-Коэффициент трения колодки и диска
-Эффективный радиус тормозного диска (от центра ступицы до центр колодки) перед
-Эффективный радиус тормозного диска (от центра ступицы до центр колодки) зад
-Радиус качения шины (общий диаметр колеса/2)
-Ход ГТЦ

Вообщем с моей машиной, сила приложенная, к педали достаточная для блокировки колес составляет всего лишь 15кг =) В то время типичный сетап для гоночных авто это 35кг и более =)



все ж таки верно пишут, что в случае со скобой нужно умножать площадь поршня на 2

итого без увеличения диаметра диска установка легендовских суппортов смысла не имеет. Ну разве что быстрее будут срабатывать задние суппорта
 
Последнее редактирование модератором:
Сверху Снизу