General Information
Первым практически осуществил этот замысел известный английский мотогонщик Фредди Диксон, который оснастил свой мотоцикл Douglas устройством для крена боковой коляски. Интересно, что креном управлял пассажир коляски с помощью специального рычага. Могу себе представить, сколь виртуозной была работа «второго номера», но как бы то ни было, Диксон и его напарник Томас Денни на такой комбинации выиграли Tourist Trophy в 1923 году.
Хотя комбинации мотоцикла и коляски с управляемым наклоном строили и после Диксона, популярности они не получили. Задача обеспечения угла крена на повороте в сочетании со стабильностью на прямых и при остановке была довольно сложной. Ещё сложнее она представлялась для симметричных трайков. Выход, казалось, нашли инженеры английской компании BSA. В 1970 году они вывели на рынок симпатичный трёхколёсный мопед Ariel 3, в котором два задних колеса, двигатель и трансмиссия были объединены в «мототележку», шарнирно соединённую с остальной частью машины. За поддержание аппарата в вертикальном положении отвечали торсионы. Боссы компании рассчитывали продавать 2000 таких аппаратов в неделю и серьезно вложились в оборудование, но реально за пару лет удалось продать всего несколько сотен машин… Возможно, Ariel 3 просто опередил своё время – через дюжину лет построенная по той же схеме Honda Gyro получила устойчивый спрос.
Но для «реверсных» трайков, с двумя колёсами спереди, всё выглядело ещё сложнее. Прорыв в этом направлении произвела вполне себе автомобильная компания Daimler Benz, которая в 1997 году на автосалоне во Франкфурте представила трёхколёсный концепт-кар Mercedes-Benz F300 Life Jet, оснащённый системой «Активного контроля наклона» (Active Tilt Control). Бортовой компьютер, получая данные о скорости машины, ускорении, угле поворота рулевого колеса и сносе, выдавал команды двум гидроцилиндрам, обеспечивающим крен аппарата.
Конечно, такая схема для серийного исполнения выглядела слишком навороченной – тем более при уровне развития электроники тех лет. Но сама идея понравилась итальянскому конструктору Лючано Марабезе, который разработал собственный вариант – «Гидравлическую систему наклона» (Hydraulic Tilting System). Колёса подвешены на поперечных рычагах, образующих два параллелограмма (эта геометрическая фигура – ключевая для всех систем наклоняемых реверсных трайков, поскольку при перекашивания параллелограмма его противоположные стороны остаются параллельными), а контроль наклона – при помощи гидропневматических стоек, во время крена жидкость перетекает из одной стойки в другую.
Марабезе предложил своё изобретение концерну Piaggio, но итальянцы, изучив проект, от него отказались. Идею подхватила швейцарская компания Quadro Vehicles, которая с 2011 года выпускает трёх- и четырёхколёсные аппараты, оснащая их системой HTS (в современном варианте – с электронной блокировкой вертикального положения при остановке).
Боссы Piaggio отвергли систему HTS, а вот сама идея трёхколёсного скутера им понравилась. Они дали своим инженерам задание разработать собственный вариант, но без этой сомнительной пневмогидравлики. Так в 2006 году вышел на рынок Piaggio MP3. Каждое из двух передних колёс имеет собственную стойку (короткорычажная подвеска, очень похожая на применённую на скутерах Vespa), вверху они соединены параллелограммным механизмом. В вертикальном положении эта система блокируется принудительно, кнопкой на руле (позже появились варианты с автоматической блокировкой), и разблокируется при повышении оборотов двигателя 3000 об/мин.
Piaggio MP3 сразу же после дебюта стал бестселлером, что вызвало неподдельное чувство зависти у других производителей. Поскольку схема Piaggio была хорошо защищена патентами, пришлось придумывать собственные варианты. В 2012 году концерн Peugeot представил трёхколёсный скутер Metropolis, оснащённый системой «Двойные наклоняемые колёса» (Dual Tilting Wheels). Для неё характерны весьма мощные алюминиевые рычаги, образующие «деформируемый параллелограмм», и одна центральная пружина с одним амортизатором. Впрочем, позиций Piaggio MP3 французский скутер не поколебал – даже во Франции он проигрывает итальянке со счётом 1:3.
Оригинальную конструкцию наклоняемого трайка предложил норвежец Гейр Брудели. Передние колёса подвешены на двойных поперечных рычагах, а стабилизация осуществляется механизмом, связанным с водительскими подножками – которые остаются параллельными земле при любом наклоне аппарата. Своё изобретение Брудели впервые продемонстрировал в 2005 году на мотосалоне EICMA, а в 2017 году патент на его конструкцию приобрёл концерн Yamaha.
Специалисты этого концерна давно проявляли живой интерес к самым неординарным трёх- и четырёхколёсным конструкциям, создав множество концепт-байков на эту тему. Практическим воплощением этого интереса стал вышедший на рынок в 2014 году скутер Tricity. В его передней части японские конструкторы отдали дань уважения Piaggio MP3, но из-за патентных ограничений вместо короткорычажных вилок (которые очень хорошо сочетаются с консольным креплением колеса) применили сдвоенные телескопы. Увы, надежды устроить итальянцам разгром не оправдались – машину встретили прохладно. Возможно, положение улучшит вышедшая на рынок в этом сезоне 300-кубовая версия.
По той же схеме выполнена и передняя часть Yamaha Niken. Главное различие в том, что сдвоенные телескопы вынесены наружу. Это, казалось бы, невыгодное в эстетическом отношении решение дизайнеры концерна обыграли, создав намеренно технократичный облик машины. Оправдает ли Niken упования своих создателей – покажет ближайшее время.
Между тем идея наклоняемого трайка становится всё популярнее. Концептами на эту тему отметились немало производителей – в том числе и Honda. А в США компания Tilting Motor Works предлагает киты для конверсии круизеров Harley-Davidson, Honda и Indian в наклоняемые трайки.
Хотя комбинации мотоцикла и коляски с управляемым наклоном строили и после Диксона, популярности они не получили. Задача обеспечения угла крена на повороте в сочетании со стабильностью на прямых и при остановке была довольно сложной. Ещё сложнее она представлялась для симметричных трайков. Выход, казалось, нашли инженеры английской компании BSA. В 1970 году они вывели на рынок симпатичный трёхколёсный мопед Ariel 3, в котором два задних колеса, двигатель и трансмиссия были объединены в «мототележку», шарнирно соединённую с остальной частью машины. За поддержание аппарата в вертикальном положении отвечали торсионы. Боссы компании рассчитывали продавать 2000 таких аппаратов в неделю и серьезно вложились в оборудование, но реально за пару лет удалось продать всего несколько сотен машин… Возможно, Ariel 3 просто опередил своё время – через дюжину лет построенная по той же схеме Honda Gyro получила устойчивый спрос.
Но для «реверсных» трайков, с двумя колёсами спереди, всё выглядело ещё сложнее. Прорыв в этом направлении произвела вполне себе автомобильная компания Daimler Benz, которая в 1997 году на автосалоне во Франкфурте представила трёхколёсный концепт-кар Mercedes-Benz F300 Life Jet, оснащённый системой «Активного контроля наклона» (Active Tilt Control). Бортовой компьютер, получая данные о скорости машины, ускорении, угле поворота рулевого колеса и сносе, выдавал команды двум гидроцилиндрам, обеспечивающим крен аппарата.
Конечно, такая схема для серийного исполнения выглядела слишком навороченной – тем более при уровне развития электроники тех лет. Но сама идея понравилась итальянскому конструктору Лючано Марабезе, который разработал собственный вариант – «Гидравлическую систему наклона» (Hydraulic Tilting System). Колёса подвешены на поперечных рычагах, образующих два параллелограмма (эта геометрическая фигура – ключевая для всех систем наклоняемых реверсных трайков, поскольку при перекашивания параллелограмма его противоположные стороны остаются параллельными), а контроль наклона – при помощи гидропневматических стоек, во время крена жидкость перетекает из одной стойки в другую.
Марабезе предложил своё изобретение концерну Piaggio, но итальянцы, изучив проект, от него отказались. Идею подхватила швейцарская компания Quadro Vehicles, которая с 2011 года выпускает трёх- и четырёхколёсные аппараты, оснащая их системой HTS (в современном варианте – с электронной блокировкой вертикального положения при остановке).
Боссы Piaggio отвергли систему HTS, а вот сама идея трёхколёсного скутера им понравилась. Они дали своим инженерам задание разработать собственный вариант, но без этой сомнительной пневмогидравлики. Так в 2006 году вышел на рынок Piaggio MP3. Каждое из двух передних колёс имеет собственную стойку (короткорычажная подвеска, очень похожая на применённую на скутерах Vespa), вверху они соединены параллелограммным механизмом. В вертикальном положении эта система блокируется принудительно, кнопкой на руле (позже появились варианты с автоматической блокировкой), и разблокируется при повышении оборотов двигателя 3000 об/мин.
Piaggio MP3 сразу же после дебюта стал бестселлером, что вызвало неподдельное чувство зависти у других производителей. Поскольку схема Piaggio была хорошо защищена патентами, пришлось придумывать собственные варианты. В 2012 году концерн Peugeot представил трёхколёсный скутер Metropolis, оснащённый системой «Двойные наклоняемые колёса» (Dual Tilting Wheels). Для неё характерны весьма мощные алюминиевые рычаги, образующие «деформируемый параллелограмм», и одна центральная пружина с одним амортизатором. Впрочем, позиций Piaggio MP3 французский скутер не поколебал – даже во Франции он проигрывает итальянке со счётом 1:3.
Оригинальную конструкцию наклоняемого трайка предложил норвежец Гейр Брудели. Передние колёса подвешены на двойных поперечных рычагах, а стабилизация осуществляется механизмом, связанным с водительскими подножками – которые остаются параллельными земле при любом наклоне аппарата. Своё изобретение Брудели впервые продемонстрировал в 2005 году на мотосалоне EICMA, а в 2017 году патент на его конструкцию приобрёл концерн Yamaha.
Специалисты этого концерна давно проявляли живой интерес к самым неординарным трёх- и четырёхколёсным конструкциям, создав множество концепт-байков на эту тему. Практическим воплощением этого интереса стал вышедший на рынок в 2014 году скутер Tricity. В его передней части японские конструкторы отдали дань уважения Piaggio MP3, но из-за патентных ограничений вместо короткорычажных вилок (которые очень хорошо сочетаются с консольным креплением колеса) применили сдвоенные телескопы. Увы, надежды устроить итальянцам разгром не оправдались – машину встретили прохладно. Возможно, положение улучшит вышедшая на рынок в этом сезоне 300-кубовая версия.
По той же схеме выполнена и передняя часть Yamaha Niken. Главное различие в том, что сдвоенные телескопы вынесены наружу. Это, казалось бы, невыгодное в эстетическом отношении решение дизайнеры концерна обыграли, создав намеренно технократичный облик машины. Оправдает ли Niken упования своих создателей – покажет ближайшее время.
Между тем идея наклоняемого трайка становится всё популярнее. Концептами на эту тему отметились немало производителей – в том числе и Honda. А в США компания Tilting Motor Works предлагает киты для конверсии круизеров Harley-Davidson, Honda и Indian в наклоняемые трайки.
